Україна і світ

Президент НАДУ Микола Березовський: Ринок найбільше турбує, що буде у 2021 році

Минулого тижня глава Укравтодору Олександр Кубрак підвів перші підсумки проекту Велике будівництво, ініційованого президентом Володимиром Зеленським.

Станом на кінець червня дорожні роботи ведуться на 3 252 км доріг, 650 км автотрас в цьому році вже відремонтовані – йде процес здачі в експлуатацію.

Якщо врахувати, що Укравтодор планував до кінця року відремонтувати 4,5 тис. км (ще 2,5 тис. км повинні привести в порядок місцева влада і обладміністрації), а дорожній сезон пройдено лише наполовину, то у Укравтодору непогані перспективи достроково вийти на анонсований обсяг робіт.

Звідки ж беруться чутки, що підрядники не встигають, можна було б будувати і швидше, і дешевше? Про реальну ситуацію на ринку дорожнього будівництва ми поговорили з президентом Національної асоціації дорожників України Миколою Березовським.

Президент НАДУ Микола Березовський: Ринок найбільше турбує, що буде у 2021 році

Фото: Микола Березовський

– Миколо Володимировичу, чи правда, що компанії-члени НАДУ сьогодні виконують більше 75% обсягу дорожніх робіт в країні? Як ви оцінюєте таку концентрації замовлень в руках десятка найбільших підрядників?

– Ідея Національної асоціації і полягала в тому, щоб об’єднати всіх українських дорожніх підрядників. Нам би хотілося, щоб до складу НАДУ увійшла велика частина ринку – і лідери, і регіональні компанії, і невеликі місцеві підрядники.

Ми до цього прагнемо. До нас приєдналися багато невеликих, регіональних компаній, у нас на сьогодні майже 50 членів. Але сумарно 75% від усього обсягу дорожніх робіт у членів НАДУ поки немає. Ця статистика, яку наполегливо підкидають в ЗМІ, базується тільки на тендерах Укравтодору, та й ще й за вирахуванням будівництва мостів. Але в Україні дорожнє будівництво фінансується з багатьох джерел – є проекти Міністерства інфраструктури, на які припадає 5% Дорожнього фонду.

Дорожні субвенції в розмірі 22 млрд. Грн місцевим бюджетам. Понад 11 млрд. Грн коштів самих місцевих бюджетів на утримання і розвиток дорожньої інфраструктури. 5-6 млрд. Грн. кредитних коштів міжнародних фінансових організацій.

Обладміністрації отримали право залучати цільові кредити під держгарантії на суму близько 20 млрд. Грн. Якщо все врахувати, то вийде сума близько 150 млрд. Грн. Відповідно, частка компаній-членів НАДУ загалом “дорожньому котлі” не більше 25-30%. Найбільші національні компанії майже не беруть участь в проектах за кошти місцевих бюджетів – там працюють в основному невеликі місцеві компанії.

Кредити ЄБРР практично повністю йдуть зарубіжним підрядникам. Враховуйте також, що роботи по багатьом тендерів розтягуються на два роки – підрядники в поточному році отримують тільки частину фінансування. Ринок роздроблений між дуже великою кількістю компаній. Всі розмови про монополізм – це спекуляції.

– Чому ж тоді з’являються, як ви говорите, спотворені дані?

– З тих же причин, що і інші фейки, які просто потоком ллються від однієї групи авторів. Великі національні компанії прийняли для себе рішення не піддаватися на шантаж псевдоантікоррупціонеров. Нікому нічого не платити. І ось реакція.

Все та ж група авторів, наприклад, вигадала і розігнала фейк, нібито найбільші національні компанії не справляються з обсягом замовлень. І журналісти цю дурість повторюють, навіть не перевіряючи. Хоча ситуація протилежна.

В середньому серед членів НАДУ навіть в піковий сезон недозавантаження виробничих потужностей підприємств близько 50%. Багато хто говорить – ми могли б вдвічі більший обсяг робіт виконувати. Проблеми існують, але це не проблеми підрядників.

На ринку в піковий сезон спостерігається дефіцит якісних матеріалів для будівництва основ і виробництва асфальтобетону, дефіцит логістичних потужностей Укрзалізниці. Але практично по всіх об’єктах, які ведуть компанії-члени асоціації, роботи виконуються за графіком. По багатьох об’єктах підрядники працюють у дві зміни.

– Дуже багато суперечок було навколо методики проведення закупівель Укравтодору. Говорили, що вона має мало не дискримінаційний характер. Чи затверджено методику і в якому вигляді? Як сьогодні проводяться тендери?

– На жаль, процес затвердження методики застопорився в одному з міністерств. Хоча Укравтодор грунтувався на рекомендаціях Світового банку та міжнародній практиці. Причому значно пом’якшив прийняті в інших країнах норми, так як український ринок тільки формується.

Позиція Укравтодору дуже прозора і гранично обгрунтована. Якщо хочеш взятися за реалізацію проекту по ремонту траси протяжністю 10 км – покажи, що сумарно за останні три роки ти отримав такий же обсяг замовлень, і реалізація склала хоча б 85%.

Іншими словами, за три роки ти повинен відремонтувати 8,5 км. дороги – менше ніж 3 км. за рік! Хіба жорстку умову? Якщо ви останні три роки нічого не робили, то найімовірніше, людей і техніки у вас давно немає. Як же ви зібралися працювати? Брати все в оренду? А якщо не вийде? Є й ряд інших вимог до учасників тендерів – теж цілком обґрунтованих.

У Європі діють набагато більш суворі правила – підряднику пропонується пред’явити не сумарно виконаний обсяг робіт, а кілька аналогічних контрактів, реалізованих за останні роки. Логіка проста: допускати компанію без досвіду – великий ризик. Ніхто не знає, чи зможе вона набрати новий персонал, забезпечити виробничий процес, гарантувати якість, терміни. Тому діє простий і надійний принцип – підрядник зростає step-by-step.

Починаючи з невеликих проектів, субпідрядів. Поступово набираючись досвіду. У нас дуже багато сумних випадків, коли новачки без досвіду демпінгують на аукціонах, бажаючи отримати все і відразу, виграють, а потім відмовляються підписати контракт – не можуть мобілізувати техніку, вибудувати виробничий процес за суму, до якого вони доторгувалися. І це ще не найгірший варіант.

Гірше, коли роботи все-таки виконувалися, а через рік на новій дорозі колейность, лущення верхнього шару, бітумні калюжі. І пред’явити претензії нікому – компанія як з’явилася на ринку, так і зникла. Тому в усьому світі робиться ставка на досвід. Компанія з ім’ям і досвідом, швидше за все, не стане ризикувати репутацією.

Чи перешкоджає вимога до досвіду розвитку конкуренції? Ні! В Україні в цьому році значно посилили свої позиції десятки регіональних компаній. Набравшись досвіду, якісно відпрацювавши на невеликим об’єктах, в наступному році вони зможуть боротися за проекти державного значення.

На сьогодні Укравтодор продовжує дотримуватися своєї позиції з приводу кваліфікаційних вимог до підрядників. Але офіційно ні в нормативній базі, ні в законодавстві вони не закріплені. Що, зрозуміло, абсолютно ненормально.

– Ще одне болюче питання – ціна на роботи. Вважається, що чим більше компаній бере участь в тендерах, тим нижче може бути ціна?

– Почнемо з того, що великі компанії також часто знижують ціни. Буквально недавно минуло кілька великих тендерів з дуже впертою боротьбою між кількома членами НАДУ, торгувалися до останнього, і знизили ціну дуже істотно.

Це говорить про реальну конкуренцію і об’єктивних цінах. Але не завжди у компаній є можливість знижувати ціну. Десь логістика не надто зручна, десь доведеться додатково мобілізувати техніку з інших регіонів, а це все додаткові витрати. І опускатися за ціною не виходить.

Ви пропонуєте домагатися ще більшого зниження цін, допускаючи до тендерів всіх підряд. Але що буде з якістю? Підрядник, який не дорожить репутацією, вам і за півціни щось зліпить, але дорога через рік розвалиться. Чи потрібна платнику податків така ось економія його грошей?

Якщо ми говоримо про розширення конкуренції, варто згадати, що ніхто не забороняє подаватися на тендери Укравтодору закордонним компаніям – досвіду для проходження кваліфікації у них достатньо. Будь ласка, приходьте, забирайте замовлення, якщо хтось вважає, що в Україні ціна на дорожні роботи завищена.

Зарубіжні гравці на тендери Укравтодору регулярно заходять – це і турецькі, і білоруські, і китайські компанії. Але зайти на тендер – ще не означає перемогти. Що ще раз доводить, що розмови про завищені ціни, домовленостях – чистісінька маніпуляція. Наші компанії працюють за ті гроші, за які дорожні компанії в сусідніх країнах ніколи не погодилися б працювати! При цьому за рівнем оснащення українські компанії вже давно ні туркам, ні китайцям не поступаються.

– Чи є якісь правила взаємодії між членами асоціації?

– Членів НАДУ об’єднує прагнення встановити в Україні єдині, прозорі правила гри, максимально наближені до європейських стандартів. Зізнаюся, процес створення НАДУ тривав дуже довго – все засновники асоціації – давні конкуренти, у всіх є елемент недовіри один до одного. А раптом хтось створює структуру під себе, під свої інтереси?

Саме тому, до речі, ніхто не захотів брати участь у дорожній асоціації, яка ще за минулої влади була зареєстрована функціонерами міністерства. Було прийнято рішення сформувати реально незалежне, повністю дистанційоване від будь-яких чиновників галузеве об’єднання.

Як бізнес ми зацікавлені, щоб в Україні працювала цивілізована модель ринку дорожніх робіт. Ми пропонуємо провести дерегуляцію, прибрати рудименти радянської системи ціноутворення, обмежити можливості тендерних тролів, впровадити єдину, ефективну систему попередньої кваліфікації учасників тендерів, вибудувати механізм захисту вітчизняного виробника.

Багато що вже зроблено новим парламентом. Але по ряду питань реформа забуксувала. Є системний опір і дискредитація будь-яких реформ з боку певної частини ринку, яка хоче все залишити, як є.

– Чому, як ви вважаєте?

– Чимало підрядників традиційно працювали і отримували замовлення завдяки зв’язкам «у верхах». Очевидно, що їм не вигідна прозора система з чіткими правилами – їх коник – не якість і нові технології, а вміння давати “відкати”.

Вони звикли домовлятися з чиновниками. Хтось боїться, що не зможе працювати за міжнародними стандартами і просто вилетить з ринку. Такого роду гравцям потрібна не профільна асоціація, а «дах», яка б забезпечувала їм юридичне прикриття, підтримку в АМКУ і т. Д. Ми не забезпечуємо “даху” – у нас завдання провести реформу ринку.

– А іноземні компанії?

– Іноземні компанії поділяють нашу позицію з приводу переходу на європейську модель закупівель – багато хто просто відмовляються навіть розглядати роботу в Україні, бачачи, наскільки зарегульована в нашій країні система ціноутворення. Але наші інтереси не завжди збігаються в питанні захисту національного виробника.

Ми не проти приходу зарубіжних гравців – але з однією умовою. Працюйте не за принципом заробітчан, а інвестуйте в Україну, створюйте тут виробничу базу, наймайте місцевий персонал, платите у нас податки, вкладайте кошти в розвиток профільної освіти, підготовку фахівців.

Один з наших членів – компанія Онур показала приклад того, як великий міжнародний будівельний холдинг може асимілюватися в Україні.

– Що ви маєте на увазі під фразою вкладайте в профільну освіту?

– У нас величезний дефіцит фахівців, одночасно молодь не дуже охоче йде на дорожні спеціальності. Тому члени асоціації системно підтримують виши і середні спеціальні навчальні заклади.

Беремо на себе оплату за навчання, платимо стипендії, надаємо допомогу з матеріально-технічною базою. Даємо гарантоване перше робоче місце. Завдяки нашій підтримці молодь не їде до Польщі на заробітки, а вчиться і здобуває фах. Без допомоги найбільших компаній профільну освіту поступово б просто зникло. А тепер питання – чи будуть іноземці протягом декількох років ростити собі співробітників? Так їм простіше привезти своїх інженерів, а українців найняти в якості чорноробів!

Саме тому у всіх країнах існує протекціонізм – вимоги до локалізації виробництва, частці місцевих матеріалів, квотуванню персоналу. Я вже говорив, що наші компанії готові працювати за менші гроші, але на ринки інших країн їх не хочуть пускати. Все захищають свого підрядника. Окрім України.

– Будь-які розмови про протекціонізм в Україні традиційно зустрічаються в багнети?

– Ким зустрічаються? Представниками грантоїдських організацій? Чому вони нам нав’язують правила, за якими інші європейські країни не живуть? Будь-яка програма будівництва доріг має дві мети – поліпшити інфраструктуру і стимулювати економіку.

Іспанія багато років вкладала величезні кошти в розвиток дорожньої мережі, за цей час в країні виросли і набралися досвіду власні дорожні компанії, які тепер 90% своїх замовлень зосередили в інших країнах.

Чому Україна повинна йти іншим шляхом, інвестуючи в промисловість інших країн? Серед членів нашої асоціації український виробник асфальтобетонних заводів Кредмаш. Вони взяли за зразки кращі світові аналоги і навчилися випускати дуже гідного рівня техніку. Якщо раніше наші дорожні підрядники інвестували в італійські заводи, тепер закуповують українську техніку, тому що вона не поступається за рівнем світовим аналогам. Це приклад, коли асигнування на дороги запускають промисловість.

Член НАДУ компанія Автомагістраль-Південь однією з перших вийшла на ринки сусідніх країн – наші українські інженери та робітники будують нову трасу в Молдові на кошти ЄБРР. Ми нарешті експортуємо НЕ дешеву робочу силу, а послуги з високою доданою вартістю! Я вважаю, це не менш значущий результат, ніж відновлені дороги.

– Що на сьогоднішній день найбільше турбує дорожніх підрядників?

– Турбує 2021 рік. У поточному році українські компанії багато інвестували в нову техніку, обладнання, значно збільшили штат. Чи збережеться фінансування галузі на тому ж рівні і в наступному році? Чи зможемо ми і далі рухатися такими ж темпами? Це, напевно, головне.

Друге питання – це продовження реформ, ми давно дозріли до переходу на європейську модель ціноутворення. Третє – це підтримка вітчизняного виробника шляхом впровадження нецінових критеріїв при держзакупівлях. Бюджетні кошти повинні залишатися в нашій економіці – це головний принцип.

Джерело ФАКТИ. ICTV

Теги
Close