Україна і світ

ЗАЗ прекратил производство Ланоса – Васадзе

ЗАЗ прекратил производство Ланоса – Васадзе

Президент группы компаний «УкрАВТО», владеющий Запорожским автомобильным заводом, рассказал о планах на следующий год. Увы, они нерадостные для предприятия.

Глава корпорации «УкрАВТО» Тариэл Васадзе заявил, что Запорожский автомобильный завод «остановил производство данной модели (ZAZ Lanos – ред.). Пока что будем производить только малые коммерческие машины».

О причинах такого решения – в сокращенном варианте огромного интервью в своем интервью для издания «Бизнес.Цензор».

ЗАЗ прекратил производство Ланоса – Васадзе

– Можете охарактеризовать нынешнее состояние “Запорожского автомобилестроительного завода” (ЗАЗ)?

– Последние годы были сложными для всех предприятий машиностроения. В том числе – для ЗАЗ. Государство максимально все либерализировало – открыли границы, сняли пошлины. Все вроде бы хорошо. Мы хотим стать ближе к Евросоюзу.

К чему это привело, показал рынок. Произошло резкое падение реализации новых автомобилей. В 2015 году было продано 46,5 тыс. новых автомобилей. Ожидаемое количество в 2017 году – 85 тыс. новых автомобилей.

– Рынок растет…

– Смотря с чем сравнивать. Если сравнить с 2007 годом, то тогда объем рынка составлял более 670 тыс. новых автомобилей. Из них была половина – импорт, половина – внутреннее производство.

При этом, заметим, что в Украине были высокие пошлины на ввоз как новых, так и подержанных автомобилей и были акцизы. Не смотря на высокие налоги люди имели возможность покупать автомобили, так как имели рабочие места и получали заработную плату, а бюджет в свою очередь многомиллиардные доходы.

– Что сейчас с заводом?

– В этом году ситуация сложная. Завод почти прекратил производство автомобилей и максимально сократил персонал. Осталось 1100-1200 человек. Эти специалисты, в основном, совмещают функции сварщика, маляра и сборщика. Производим машинокомплекты для Египта, а также запасные части для всего модельного ряда наших автомобилей.

– Сколько человек может трудоустроить ЗАЗ при полной загрузке?

– В годы, когда завод работал на полную мощность (2007-2008 годы), количество работающих в группе ЗАЗ было до 20 тыс. человек. Это ЗАЗ, Мелитопольский моторостроительный завод и Илличевский логистический центр. Только в Украине у нас было более сотни поставщиков. И это только для группы ЗАЗ. Автомобильная отрасль Украины обеспечивала работой более 100 000 человек.

Многие страны рассматривают автомобильную индустрию, как отрасль, которая может вывести экономику страны из стагнации.

– Если даже появится возможность возобновить производство, где вы возьмете людей? Мало кто ждет после сокращения, когда ЗАЗ возобновит работу. Многие нашли другую работу, уехали за границу.

– Вопрос сложный. Это большая проблема для ЗАЗа и всего машиностроения. Для нас было болезненно и непросто сокращать работников, ведь за многие годы работы завода сформировались целые трудовые династии. Но еще сложнее вернуть их обратно или найти хороших специалистов.

Посмотрите: здоровое население и молодые люди сейчас уезжают из Украины. Живут в общежитиях вдалеке от семей, зачастую не в лучших бытовых условиях. Государству нужно серьезно задуматься, правильно ли мы действуем и эффективна ли существующая социально-экономическая политика.

Я думаю, гораздо лучше для каждого украинца жить в своей стране со своей семьей и получать достойную зарплату.

Поймите меня правильно, я только за конкуренцию. Но при этом условия должны быть равные для всех участников. Любое государство, при определении стратегической отрасли производства для развития экономики страны, как правило, устанавливает повышенную ввозную пошлину на конкурирующую продукцию зарубежных производителей.

Вы же понимаете, что эта пошлина поступает в государственный бюджет, а не выдается льготой внутреннему производителю. А национальный производитель получает ценовое преимущество при реализации продукции на внутреннем рынке.

– Такая тарифная защита может продолжаться какое-то время, но устанавливать ее навсегда – убить конкуренцию и стремление к качеству продукции. Сколько, по-вашему, должны действовать защитные пошлины?

– В Турции этот процесс длится 50 лет. Они начали со 120% пошлины на импорт автомобилей. И постепенно снижают ее. Но при этом уровень акциза в Турции остается высоким.
В Европе сегодня 10-процентная импортная пошлина на ввоз автомобилей и много других ограничительных барьеров (как и в Украине – БЦ).

Все эти действия, помимо указанного выше – являются одним из условий для привлечения иностранных инвесторов, тем самым создавая им благоприятные условия.

Как пример, инвестор приходя в страну сначала создает сборочное производство, постепенно увеличивает локализацию, и лишь впоследствии импортная пошлина поэтапно уменьшается.

Кроме того, многие страны вводят акциз – это налог как на импорт, так и на внутреннее производство. Он поступает в бюджет и в случае необходимости используется государством для оказания помощи производителю в форме субсидий и грантов.

Так поступали и поступают сегодня Турция, Южная Корея, Китай, Индия, Россия, Мексика, страны Латинской Америки и многие другие.

– До вступления в ВТО три года производство ЗАЗ росло. Прибыль была. Почему завод не мог подготовиться к либерализации рынка?

– Изначально вступление в ВТО происходило в невыгодных условиях для украинских производителей.

В целом упал мировой рынок. Это касалось не только производства ЗАЗ. Параллельно с этими проблемами пошлина на импорт автомобилей опустилась с 25% до 10%.

Я не говорю, что это не правильные шаги. Она должна уменьшаться. Но это не должно делаться в середине бюджетного года, когда заключены договора и выставлены банковские гарантии поставщикам за комплектующие, поставляемые для производства текущего года.
В 2011-2013 году рынок подрос в среднем до 230 тыс. новых автомобилей в год. В 2014 году очередной удар – новая революция, очередное открытие границ. И рынок опять упал до 46 тыс. новых автомобилей в год.

Средняя заработная плата на ЗАЗе в “тучные года” была около $500 в месяц. Люди покупали автомобили – даже при тех налогах. Теперь не стало налогов. Но и новых автомобилей покупают в разы меньше.

– В прошлом году мы произвели 1,5 тыс. автомобилей. Это по большей части были малые коммерческие (полугрузовые – БЦ) автомобили. Легковых автомобилей произвели около 500 штук. Еще немного автобусов.

На этот год почти не планируется производство. Возможно, удастся получить заказы на малые коммерческие автомобили в объеме до 500 штук.

Помимо этого, производим машинокомплекты для Египта. Делаем все детали кузова, комплектующие из полимерных материалов, и поставляем в разобранном виде.

– Почему вы не можете производить конкурентную машину для украинского рынка?

– В нынешних условиях ни один автомобилестроительный завод в Украине работать не сможет.

Главная причина, по которой украинский автопром не может конкурировать с производителями из Европы или Азии – это отсутствие равных условий: налоговых, таможенных, финансовых для наших заводов и для зарубежных производителей в Украине.
Как одно из следствий, вышеперечисленного, которое одновременно является и еще одной причиной сложной ситуации с производством, является бесконтрольный ввоз нерастаможенных автомобилей.

Я не хочу никого осуждать, но ввоз так называемых “евроблях” и неуплата ими налогов (при том что, в стоимость автомобиля произведенного внутри страны, заложено до 34% налогов) негативно влияет не только на рынок автомобилей, но и на промышленную, а как следствие и на социально-экономическую политику государства.

Только комплекс мер, таких как либерализация налогового законодательства в сфере производства, разработка и принятие дружественных инвестиционных законов, либеральная банковская система, и создание свободных экономических зон производственного типа позволит большинству производителей в Украине выйти из кризиса и начать конкурировать с импортом.

– То есть, вы опять подводите к тому, что вам нужно иметь от государства преференции?

– При призывах соблюдать “равные и честные” конкурентные условия, все страны Европы, особенно восточноевропейские государства, в своем законодательстве имеют целый арсенал инструментов государственной поддержки промышленности, привлечения и защиты инвестиций.

Это субсидии ЕС, специальные экономические зоны промышленного типа, помощь при организации рабочих мест, стимулирование экспорта, поддержка модернизации и создания нового производства, государственные программы поддержки инвестиций, компенсация инвестиционных затрат, дешевые кредиты.

Всё это позволяет существенно снизить затраты на создание новых мощностей, и главное, удешевить производимую продукцию.

Я веду к тому, что нам не нужны никакие льготы. Нам нужны те условия, которые существуют для производителей автомобилей в Евросоюзе и обеспечат равные условия конкуренции.
Например, по данным KPMG, инвестиционные стимулы в Словакии могут составлять до 70% стоимости земли, зданий, оборудования и других инвестиционных активов. И это при наличии кредитных ресурсов, которые в разы дешевле украинских.Все эти пошлины давали плюс не только заводу, но и обществу, и государству.

– Давайте вернемся в начало. С 1998 по 2005 год ЗАЗ не платил НДС. С 2005 по 2009 год действовала пошлина на ввоз авто в размере 25%. После 2009 года ЗАЗ получил фору за счет введения акциза на бывшие в употреблении авто. С 2010 по 2013 год действовал экологический сбор. Почти 20 лет тарифной защиты. Почему за это время вы не создали конкурентного производства?

– Говоря о развитии производства на ЗАЗ, в первую очередь, нужно понимать, что любое автомобильное производство требует капиталовложений и инвестиций. И речь идет об участии не одного конкретного человека, а участии мировых производителей, которые обладают большим потенциалом в плане средств и технологий. Но инвестор приходит с желанием налаживать производство условной модели лишь тогда, когда он четко понимает перспективы и судьбу вложенных средств в долгосрочной перспективе.

В Украине же, с момента получения независимости, “правила игры” менялись где-то раз в 4-5 лет. Зачастую со сменой власти. Поэтому рассчитывать на создание конкурентного производства и приход инвестора, который захотел бы серьезно вкладывать в развитие производства не приходилось.

Несмотря на это, за упомянутый вами период в ЗАЗ было инвестировано порядка $460 млн, продолжено производство “Таврии”, поставлено на производства три новых модели Lanos, Forza, Vida – это все, начиная от листа металла, производил ЗАЗ. Создавалась максимальная добавленная стоимость.

Начиная с 2007 года ЗАЗ заплатил в бюджет около 7,6 млрд грн налогов. Заработной платы было выплачено около 3 млрд грн. Пересчитайте эти суммы по курсу 8 грн/дол, и поймете, какие это деньги.

Теперь вернемся к преференциям, которыми вы нас попрекаете. Если в данный момент ЗАЗ не работает, государство получает что-нибудь от этого? Ничего не получает. А так работа была у людей с зарплатой выше средней по стране, налоги платились, деньги оставались внутри Украины. Все эти пошлины давали плюс не только заводу, но и обществу, и государству.

– Можете назвать пример инвестора, который собирался войти в Украину?

– Один из последних примеров – австрийская компания Magna Steyr. Это крупный разработчик и производитель деталей, агрегатов, платформ и шасси для автомобилей. Они также, по контрактной сборке производят Mercedes-Benz G-class, BMW-3, BMW-5, и другие автомобили.

Они достаточно глубоко изучили производство на ЗАЗ и ситуацию в Украине. Им понравилась производственная база, особо отметили наличие большого количества подготовленных молодых специалистов. Были планы по созданию производства и переводу своего исследовательского центра в Украину. Но когда они изучили систему налогообложения, когда увидели, что себестоимость производства при мизерных зарплатах выше, чем в Польше, они отказались.

– Кто виноват, по-вашему, в такой неадекватной налоговой нагрузке?

– Наверное, все мы, здесь присутствующие. Мы ведь все голосуем. Как сказал мне один немецкий партнер: “Вы избираете власть, чтобы челом бить перед ней, а мы выбираем ее, чтобы она улучшала нашу жизнь”.

– В бюджетном сегменте находится Ravon, который производится в Узбекистане совместно с General Motors (GM). Почему ЗАЗ не может заместить Ravon на украинском рынке?

– Отвечу. Вы не задумывались, почему GM пришел в Узбекистан? Потому что правительство Узбекистана освободило завод от всех налогов. В период действия в Украине закона “о стимулировании производства автомобилей”, который был создан для привлечения иностранных инвесторов, вся Европа, все мировые производители давили на наше правительство, требуя отмены этого закона, якобы субсидирующего внутреннее производство.

Представьте себе, что сегодня мы имели бы похожие льготы, как производитель в Узбекистане и начали поставлять произведенные у нас автомобили в Германию. Да нам бы сразу перекрыли границу.

Осознайте, что чудес не бывает. Мы не сможем сделать автомобиль лучше всех и дешевле всех без таких же условий, как у конкурентов. Именно поэтому, к сожалению, Ravon занимает место внутреннего производителя в Украине, а украинцы своей гривной поддерживает экономику Узбекистана. Грустно, но правда.

– Из опыта общения с водителями можно заключить, что Lanos за эти годы дискредитировал себя. Его называют “Лайно-с”. Вы не думали о том, чтобы производить тот же автомобиль, но хотя бы под другой маркой?

– Мы остановили производство данной модели. Пока что будем производить только малые коммерческие машины.

Долгие годы Lanos занимал первое место по продажам. Можете называть его как угодно. Я спокойно к этому отношусь, потому что здесь нет правды. Есть статистика, которая говорит об обратном.

– Хорошо. У вас есть инструкция? Что нужно делать, чтобы запустить промышленность страны и ЗАЗ в частности?

– Давайте говорить не о ЗАЗе, а о стране в целом. Например, нам нужно наладить производство сельскохозяйственной техники. Чтобы обрабатывать свою богатую землю, мы закупаем все – начиная с семян, до плуга и трактора. Ведь себестоимость этой техники будет заложена в себестоимость выращенного зерна. Будь у нас свое производство, больше денег оставалось бы внутри страны. Опять же – у людей была бы работа.

Теперь об инструкции. Нужно изменить налоговую систему – не грузить производство налогами, а перенести их в сферу потребления. Для этого много ума не нужно – посмотрите, как это происходит в соседних странах. Если условия у них будут лучше, размещать производство будут там. И наши люди поедут туда работать.

Второе. Без благоприятного инвестиционного климата и стабильности серьезный инвестор с высокими технологиями сюда не придет.

Специфика сектора и примеры других стран показывают, что рассчитывать на существенный приток прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность с привлечением ведущих национальных автомобилестроительных компаний – нереально без действенных мер по государственной поддержке такой инвестиционной деятельности.

Как показывает практика, общий объем приобретаемых при этом государством выгод: развитие национального производства, выход на новый технологический уровень, увеличение налоговых поступлений, создание новых рабочих мест и т.д. – многократно превышает временные “потери”, которые могут возникнуть в результате предоставления инвестору льгот и стимулов для развития местного производства.

Для иностранных инвесторов при принятии решения по развитию проекта, основным показателем является существующий инвестиционный климат страны. При существующем инвестиционном климате, в лучшем случае сюда может прийти только мелкая “контрактная сборка”, как это сегодня и происходит. К примеру, за счет дешевого ручного труда у нас производят кабельную продукцию для автомобилей. Небольшая зарплата, давальческое сырье, примитивный ручной труд, мизерная добавленная стоимость. Это не спасет 40 млн человек.

Третье – нужно соблюдать закон. Если мы избрали власть, которая установила нам такие налоги, то нужно их платить. Тогда инвесторы придут в такую страну.

Четвертое – стоимость денег. При таких процентах по кредитам невозможно инвестировать.

– Расскажите, что произошло с вашим польским заводом Fabryka Samochodow Osobowych (FSO). Почему он закрылся?

– Польский завод был приобретен ЗАЗом в 2005 году. На момент приобретения он был остановлен и не производил автомобили.

Кроме внешних долгов там ничего не было. Приобретая данный завод, ЗАЗ взял на себя определенные обязательства перед правительством Польши – восстановить производство, запустить производство новой модели, и при этом обеспечить работой до 2200 человек.
В свою очередь, правительство Польши взяло на себя обязательства предоставить государственную финансовую поддержку заводу.

Не дожидаясь получения финансовой помощи, нами была восстановлена работа завода и производство модели Lanos. Договорились с GM-DAT создать совместное предприятие. Было начато производство новой модели Aveo (T250) и обеспечена занятость 2200 человек. Таким образом ЗАЗом были выполнены все прямые обязательства по договору.

Спустя некоторое время, решением Еврокомиссии было введено ограничение на производство автомобилей на FSO до 150 тыс. автомобилей в год. Завод при полной загрузке мог производить 320 тыс. автомобилей в год. А минимальное производство, обеспечивающее рентабельную работу завода, составляло 220 тыс. автомобилей в год.
То есть, дальнейшая работа завода при таких ограничениях Еврокомиссией потеряла экономическую целесообразность.

– Рассматривали вариант продажи ЗАЗа?

– Мы никогда не искали покупателя. У нас до сих пор есть огромное желание производить автомобили в нашей стране. Есть первоклассный персонал и модернизированный завод.
Но сейчас мы поддерживаем ЗАЗ из других направлений бизнеса. Годовой убыток от простоя ЗАЗа обходится примерно в 120 млн грн. Выручка в 2016 году составила 560 млн грн.

– Почему не участвуете в государственных закупках автомобилей?

– Есть несколько проблем. Первая – это гарантийный взнос. Не тебе платят за товар, а ты должен внести аванс, чтобы участвовать в тендере.

Вторая – это оплата с отсрочкой. Бывает, платят через полгода-год после поставки. За это время девальвация может обесценить деньги.

Третья – возможен сговор на тендере, когда условия прописаны под конкретного поставщика.

Напомним, что названы самые популярные автомобили Киева.

Джерело Телеканал новини «24»
30.11.2017

Схожі статті

Залишити відповідь

Войти с помощью: 

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Facebook